تجدد أزمة الشحن أول أزمات الاقتصاد العالمي في 2022

 

لا يزال الاقتصاد العالمي محاط بقدر كبير من عدم اليقين بعد مرور أكثر من عامين على بداية الجائحة، وأكثر ما يثير القلق ظهور سلالات الفيروس المتحورة الجديدة، وتراكم الخسائر البشرية والمادية من جراء الجائحة، في الوقت الذي تتزايد فيه نسبة الحاصلين على اللقاحات، وتبعث شعورًا بالتفاؤل.

وهناك تباعد في مسارات التعافي الاقتصادي بين البلدان والقطاعات؛ مما يعكس التفاوت في الاضطرابات الناجمة عن الجائحة، ومدى الدعم المقدَّم من سياسات الدول المختلفة لمواجهتها، ولا تعتمد النتائج المأمولة على نجاح اللقاحات في مقابل الفيروس فقط، بل تظل تلك النتائج مرتبطة أيضًا بمدى قدرة السياسات الاقتصادية المطبقة في ظل درجة عالية من عدم اليقين على الحدِّ بصورة فعالة من الآثار السلبية المترتبة على هذه الجائحة.

وحسب تقديرات صندوق النقد الدولي، فإنه من المتوقع أن يسجل النمو العالمي تراجعًا من 5,9% في عام 2021 إلى 4,4% في عام 2022، ويستمر في التباطؤ إلى 3,8% في عام 2023، بل ويرتهن تحقق هذا التنبؤ بتراجع النتائج الصحية السلبية في معظم البلدان بنهاية عام 2022، وتحسن معدلات التطعيم وزيادة فعالية اللقاحات المتاحة.

ومن المتوقع أن يستمر التضخم المرتفع مع استمرار الانقطاعات في سلاسل الإمداد، وكذلك أسعار الطاقة المرتفعة في عام 2022، والذي من الممكن أن ينخفض معدله تدريجيًّا مع انحسار الاختلالات بين العرض والطلب في عام 2022، واستجابة السياسة النقدية في الاقتصاديات الكبرى.([1])

في حقيقة الأمر، لقد بني هذا العالم على احتمالية الأزمة الدائمة، فأصبحت الأزمات هي السمة الرئيسة للاقتصاد العالمي، يخرج من أزمة ليدخل في أخرى في ظل هشاشة متزايدة مدفوعة بالأساس بالبحث عن الأرباح على المدى القصير في مقابل الاستدامة الاقتصادية أو البيئية. 

ولعل من أهم العوامل المؤثرة على الآفاق المستقبلية للاقتصاد العالمي؛ سلالات كورونا المتحورة ومشاكل سلاسل التوريد، وارتفاع معدلات التضخم وحملة الصين ضد الشركات الكبرى، وكذلك بعض التوترات الجيوسياسية التي قد تمثِّل تهديدًا للاقتصاد العالمي.

في الحقيقة لا يتسع المقال لتناول هذه العوامل مجتمعة، ولكننا سنعرج سريعًا على مشاكل سلاسل التوريد، والتي تقوم بالأساس على مشكلات الشحن، وبخاصة الشحن البحري.

ويمكننا أن نعتبر تاريخ صناعة الشحن البحري هو نفسه تاريخ الرأسمالية؛ فقد أتاح النقل المكثف للبضائع حول العالم إمكانات لم تكن موجودة في العصور السابقة على عصر الرأسمالية، فمع بدايات القرن الخامس عشر الميلادي، ظهرت السفن الشراعية السريعة وطورها البرتغاليون والإسبان لتيسير التجارة مع الهند والصين. ونشأت المستعمرات بمساعدة تلك الشركات التجارية، والتي مثلت أولى مراحل العولمة الاقتصادية، والتي مكَّنت الاقتصاديات الأوروبية من أن تتعاظم بشكلٍ كبير قائم على نهب الموارد لصالح المستعمرين. 

مرَّت الاقتصاديات الرأسمالية بعد ذلك بعدة أزمات، مهَّدت الطريق لفرض الجمارك والرسوم الباهظة على حركة السلع الدولية من أجل دعم الصناعات المحلية والتشغيل. 

وقد كان لصناعة الشحن البحري في ذلك الوقت دور مهم في نقل المواد الخام والبضائع؛ إلا أن اعتماد الدول الرأسمالية على توطين الصناعات لديها في فترة ما بعد الحرب العالمية؛ جعل سلاسل التوريد تحتفظ بطابع محلي إلى حدٍّ كبيرٍ.

وفي الثمانينيات وبعد انهيار الاتحاد السوفيتي وصعود الصين ودول شرق آسيا كقوة صناعية وانتشار الأفكار النيو-ليبرالية المروجة للتجارة الحرة، نمت صناعة الشحن بشكل كبير جدًّا وترسخت كمحرك أساسي للنمو العالمي.

ومع تطور سعة سفن الحاويات منذ عام 2006 من 11-13 ألف حاوية للسفينة لتصل إلى نحو خمسة وعشرين ألف حاوية، ازدادت حاجة الشركات المالكة للسفن الدائمة لضغط التكاليف؛ خاصة وأن صناعة الشحن البحري قائمة على زيادة الطلب على النقل البحري (منخفض التكاليف)؛ نتيجة تمدد سلاسل التوريد أفقيًّا -منذ التسعينيات- في الصين وشرق آسيا بشكل عام، وتنامي حصص الشركات العشر الأكبر في سوق الشحن البحري التي كانت تمتلك 50% من السوق في بداية الألفية الحالية.

وبحلول 2020 وقبيل أزمة «كوفيد-19» كانت تلك الشركات تمتلك 90% من السوق، وذلك التركز الكبير كان للاستفادة من وفورات الحجم «economies of scale»، والتي توفرها صناعة لوجستية كبيرة: كالشحن البحري.

وأصبحت شركات الشحن هذه متخصصة في تقليل التكاليف عبر إستراتيجيات معقدة لنقل البضائع؛ منها المرور على عِدَّة موانئ في عددٍ من الدول، وتحميل حاويات إضافية منها قبل التوجُّه نحو الوجهة الرئيسة لها؛ مما يساعد على تقليل التكاليف وزيادة الأرباح؛ الأمر الذي اختلف وارتبك بعد جائحة «كورونا» بسبب تعطل الإنتاج والتوريد في كثيرٍ من هذه الموانئ، كما اعتمدت شركات الشحن الكبرى أيضًا -لتقليل التكاليف – على عمالة السفن من الدول ذات الأيدي العاملة الرخيصة: كالفلبين ثم الهند والصين.

مع سهولة الشحن وتمركز صناعته، تعقدت سلاسل التوريد، وأصبح المنتج يُصمم في مكان وتنتج أجزاؤه في العديد من الدول؛ مما يعني تحقق الربح للجميع، وخاصة الشركات الكبرى. 

وقد كانت أحد الأسباب التي زادت من تعقد سلاسل التوريد هو نشاط الاندماج والاستحواذات، مع شركات أخرى، وخاصة العابرة للحدود؛ بهدف الوصول لأسواق بعيدة، أو توحيد ودمج سلاسل التوريد والتوزيع على نطاقات أكبر، مما يتيح لتلك الشركات تحكم أكبر. 

وعلى الرغم من الفوائد الجمة، والأرباح الكبيرة التي تعود على شركات الشحن الكبرى كلما تعقدت سلاسل الإمداد؛ إلا أنها في المقابل تكون أكثر هشاشة في مواجهة الأزمات وقد تساهم بسهولة في تعطل حركة البضائع واختلالات في سلاسل التوريد. بل يرجع السبب الرئيس في الأزمة الحالية في هذه الصناعة إلى الاحتكار والتركز.

ولعل من أبرز الأمثلة لمحاولات بعض الدول تركيز صناعة الشحن بين يديها؛ إنفاق الصين مليارات الدولارات لشراء موانئ خارج أراضيها، حيث قُدِّرت هذه المبالغ بنحو23 مليار دولار خلال العام الماضي، بهدف الاستحواذ على أو الاستثمار في موانئ عالمية تطل على المحيط الهادي والبحر المتوسط، وأجزاء من المحيط الأطلسي التي تصل بين موانئ صينية وأوروبا، وكذلك جنوب المحيط الهادي.

وفي الحقيقة: إن ما يقرب من ثلثي أكبر 50 ميناءً على مستوى العالم توجد بها استثمارات صينية بدرجات متفاوتة. وفيما يتعلق بموانئ الحاويات، تسيطر خمس شركات صينية كبرى بمجال النقل على نحو 18% من جميع نشاطات الشحن عبر الحاويات التي تديرها أكبر 20 شركة في العالم.

وتعتبر شركة “كوسكو” التي أنشأتها الحكومة الصينية في عام 2016؛ ثالث أكبر شركة شحن على مستوى العالم (والأكبر من نوعها خارج أوروبا)، وكذلك واحدة من أكبر شركات تشغيل الموانئ في العالم، التي لا يتفوق على أسطولها المؤلف من 400 سفينة سوى أسطول شركة «مايرسك لاين» الهولندية و«ميديترينيان شيبينغ كمباني» السويسرية.

وقد قامت شركة «كوسكو» بالاستحواذ على محطة بميناء ترييستي في شمال إيطاليا. وكذلك ميناء زيبروغه، ثاني أكبر موانئ بلجيكا، وبالتالي استطاعت هذه الشركة التواجد في أكبر الموانئ الأوروبية على الترتيب: يروماكس في روتردام بهولندا، الذي تملك 35%من أسهمه، وأنتويرب في بلجيكا، وتملك 20% منه، وهامبورغ في ألمانيا، الذي بنت فيه محطة جديدة.

لا يتوقف الأمر عند شركة كوسكو فقط، بل إن الصين ومن خلال شركة «تشينا مرشانتس بورت هولدينغز»، المعروفة اختصارًا باسم: «سي إم بورت»، تنقل اليوم الكثير من الشحنات بشرائها محطات في سريلانكا وميانمار وباكستان وجيبوتي والبرازيل؛ إضافة إلى محفظة استثمارية لها في 40 ميناءً على الأقل في أميركا الشمالية والجنوبية، وإفريقيا، والشرق الأوسط، وشرق أوروبا، ووسط آسيا، وجنوب شرقي آسيا، وأستراليا، والمحيط الهادي.

كما استحوذت «سي إم بورت» على ميناء نيوكاسل الأسترالي، وهو الميناء الأكبر على مستوى الساحل الشرقي الأسترالي، وأكبر ميناء لتصدير الفحم في العالم. وتملك «سي إم بورت» اليوم موانئ منتشرة عبر ست قارات. واللافت أن إسرائيل سمحت أخيرًا للصين بالاستثمار في مجال الموانئ لديها. وسوف تشيد «مجموعة شنغهاي الدولية للموانئ» ميناءً جديدًا في أشدود، كما ستقوم بتشغيل ميناء حيفا، أكبر موانئ البلاد.

ولعل أهم ما يميز عمليات الاستحواذ على الموانئ التي تنفذها الصين، ليس فقط تطوير موانئ بحرية، بل مناطق اقتصادية كاملة، ومراكز تجارية، ومحطات لتوليد الطاقة؛ إضافة إلى مشروعات سكنية.

كما تتميز الشركات الصينية بسعيها لتحقيق مستهدفات الدولة، ويساعدها في ذلك توفر الشبكة الضخمة من الموانئ والمنشآت اللوجيستية الأخرى عبر أوروبا، وإفريقيا، وآسيا؛ مما يعزز من إمكانية السيطرة على خطوط الإمداد العالمية والعمليات اللوجيستية، كما هو الحال مع اثنين من أهم موانئ بنما، وميناء باراناغوا، ثاني أكبر موانئ الببرازيل، ومانزانيلو أهم موانئ المكسيك، وميناء تشانساي بيرو، وباقي أهم الموانئ في أمريكا اللاتينية وغيرها.

لقد تسببت جائحة «كورونا» في إظهار تلك الاضطرابات السابقة، وإحداث تأثيرها الكبير على التضخم؛ بسبب الضعف الهيكلي في سلاسل التوريد العالمية، وبالإضافة إلى مشكلات الشحن في موانئ آسيا المزدحمة، والتباطؤ الاقتصادي الذي حدث في أمريكا وأوروبا.

تكدست الحاويات في موانئ الأخيرتين، وحدث نقص حاد في الحاويات في الدول المصدرة، ومع إجراءات الإغلاق بسبب الجائحة لم تتمكن أمريكا أو أوروبا من ملء تلك الحاويات في طريق عودتها لموانئ شرق آسيا والصين، ونتج عن ذلك توزيع سيئ للحاويات([2])، ومِن ثَمَّ ارتفاع أسعار الشحن بنسبة 200%، بل وصلت إلى 300% و400% في بعض الدول.

لقد تعرضت سلاسل التوريد أيضًا إلى مشكلات مع ارتفاع أسعار الشحن؛ بسبب تنفيذ قرار المنظمة البحرية الدولية بتقليل نسبة الكبريت المسموح بها في وقود السفن إلى 0.50% مقابل 3.5% لمواجهة التغير المناخي الذي رفع سعر التكلفة، وأُجبرت الكثير من السفن على تطوير المحركات كي تنتقل إلى وقود الديزل منخفض الكبريت. أو تركيب وحدات تنقية لإزالة الكبريت من الوقود الذي يحتوي على نسب عالية؛ أو التحول بالكامل إلى وقود بديل مثل الغاز المسال وغيرها من أنواع الوقود الأخرى، وكلها خيارات ترفع التكاليف، بل إنه من المتوقع أن تزيد أسعار الطاقة، وبالتالي أسعار السلع الحيوية لإنتاج الأغذية والتدفئة (مثل: أسعار الأسمدة)، وهو ما سيؤدي بدوره إلى زيادة تكلفة إنتاج الغذاء([3]).

ومن المتوقع: أن يؤدي ارتفاع تكاليف الشحن ونقص السلع إلى زيادة أسعار البضائع الأخرى إلى جانب الغذاء؛ إذ يتوقع مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية “أونكتاد”، أنه في حال ظلت أسعار الشحن مرتفعة حتى عام 2023، فقد ترتفع مستويات أسعار الواردات العالمية ومستويات أسعار المستهلك بنسبة 10.6 في المائة و1.5 في المائة على التوالي، وسيكون هذا التأثير أكبر بشكل غير متناسب بالنسبة للجزر النامية الصغيرة التي تعتمد بشكل كبير على الواردات التي تصل عن طريق البحر.

وسيؤدي ارتفاع معدلات الشحن أيضًا إلى زيادات أكبر في السعر النهائي للمنتجات ذات القيمة المضافة المنخفضة، وقد تصبح الاقتصاديات النامية الأصغر التي تصدر العديد من هذه السلع أقل قدرة على المنافسة، وتواجه صعوبات في انتعاشها الاقتصادي؛ علاوة على ذلك، فإن الأسعار النهائية للمنتجات التي يتم دمجها بشكل كبير في سلاسل القيمة العالمية، مثل: الإلكترونيات، وأجهزة الكمبيوتر ستتأثر أيضًا بشكل أكبر بارتفاع أسعار الشحن.

مما لا شك فيه أن ارتفاع أسعار الغذاء مع اضطرابات سلاسل التوريد، يمثِّل ضغوطات مستمرة على موازين المدفوعات وتراكم الديون، ومع الاعتماد على استيراد كميات كبيرة من الاحتياجات الغذائية من الخارج. تتأثر مصر بشكل خاص بارتفاعات أسعار الغذاء والطاقة في ظل الاعتماد المكثف على استيراد أجزاء كبيرة من تلك السلع من الخارج. كما تتأثر مصر وقطاعها الصناعي أيضًا، والذي يعاني من مشكلات مزمنة في إدارة سلاسل الإمداد والتوريد خاصة مع الأزمة العالمية، وفي ظل مشكلات الشحن واختناقات الموانئ في البلدان المتقدمة.

وعلى الرغم من أن أسعار السلع الغذائية كانت قد بدأت في الاستقرار في النصف الأخير من عام 2021 استجابة لتوقعات الإمدادات العالمية المواتية، لكنها لا تزال أعلى من مستويات ما قبل الجائحة، وعلاوة على ذلك فإن تضخم أسعار الغذاء المحلية آخذ في الارتفاع في معظم البلدان، مما يحد من قدرة الفقراء على تحمل تكاليف الغذاء الصحي، ويمكن أن يؤدي ذلك إلى تفاقم انعدام الأمن الغذائي في البلدان النامية.

وبعيدًا عن الاضطرابات التي يشهدها قطاع الشحن البحري من نقص في الحاويات، واختناقات في الموانئ، فقد شكل الشحن الجوي الحل البديل الأمثل والأسرع للشركات لتلبية شهية المستهلكين القوية بعد خروج الاقتصاديات من إغلاقات كورونا، لكن تكاليف الشحن الجوي بدورها ارتفعت إلى الضعف تقريبًا على خطوط الشحن الجوي الرئيسة التي تربط مراكز التصنيع في الصين بالمستهلكين في أمريكا وأوروبا خلال الأشهر الثلاثة الماضية([4])، بل يزيد الأمر صعوبةً مع قرار الصين عدم نقل البضائع جوًّا إلى أمريكا الشمالية وأوروبا بدءًا من 2022 الحالي، ولكنها عادت وأرجأت تنفيذ القرار حتى  يونيو القادم.

خلاصة الأمر:

نظرًا لاستمرار سيطرة الجائحة بقوة على المشهد العالمي؛ فإنه ينبغي التركيز على إستراتيجية صحية عالمية فعَّالة؛ للحدِّ من مخاطر ظهور متحورات أخرى خطيرة من فيروس كوفيد-19.

ويتطلب هذا: زيادة إنتاج الإمدادات اللازمة؛ فضلًا عن وجود نظم توصيل أفضل داخل البلد الواحد، وتوزيع أكثر إنصافًا على المستوى الدولي. وسيتعين على السياسة النقدية في كثير من البلدان أن تستمر في مسار التشديد؛ لكبح الضغوط التضخمية، بينما سيتعين على سياسة المالية العامة -التي تعمل الآن في حدود إمكانات أقل مما كان عليه الحال في الفترة المبكرة من الجائحة- أن تعطي أولوية للإنفاق الصحي والاجتماعي مع التركيز على دعم الأشد تضررًا من الأزمة.

وفي هذا السياق: سيكون التعاون الدولي ضروريًّا للحفاظ على فرص الوصول إلى السيولة، والتعجيل بإعادة هيكلة الديون على نحو منظَّم عند الحاجة، ويظل الاستثمار في سياسات المناخ لازمًا للحدِّ من مخاطر التغير المناخي الكارثي([5]).

كما ستتطلب العودة إلى معدلات الشحن في فترة ما قبل ظهور جائحة كورونا، استثمارات أكبر في البنية التحتية، والرقمنة في صناعة الشحن، وتنفيذ تدابير تيسير التجارة.

([1])  https://www.imf.org/ar/Publications/WEO/Issues/2022/01/25/world-economic-outlook-update-january-2022

([2])  https://www.madamasr.com/ar/2022/01/20

([3])    https://masr.masr360.net

([4]) https://www.independentarabia.com

([5]) تقرير صندوق النقد الدولي: “مستجدات آفاق الاقتصاد العالمي”، يناير 2022.